Simucube 3 Sport, Pro czy Ultimate? Porównanie baz Direct Drive

Simucube od dawna ma opinię sprzętu z górnej półki, ale nie dlatego, że zawsze wygrywa samą liczbą niutonometrów. Najbardziej przekonuje sposób, w jaki przekazuje informacje z toru: szybko, bez zbędnego szumu i bez wrażenia, że kierownica „robi coś własnego”. Przy dobrze ustawionym profilu łatwiej wyczuć moment, w którym przednia oś zaczyna odpuszczać albo tylne koła tracą przyczepność.

Seria Simucube 3 ma trzy główne modele: Simucube 3 Sport, Simucube 3 Pro oraz Simucube 3 Ultimate. Sport ma 15 Nm. Pro ma 25 Nm. Ultimate oferuje 35 Nm.

Na papierze wybór wygląda prosto, lecz w praktyce moc to tylko część układanki. Znaczenie ma także rodzaj silnika, tempo narastania momentu, masa kierownicy i sposób, w jaki ustawimy filtry w grze. Z tego powodu najmocniejsza wersja nie zawsze będzie najlepsza dla konkretnego stanowiska.

Przy porównaniu baz Direct Drive warto patrzeć na trzy rzeczy jednocześnie: maksymalny moment, szybkość reakcji i jakość sterowania silnikiem. Dopiero razem pokazują one, co wydarzy się w długim, obciążonym zakręcie, podczas gwałtownej kontry albo przy drobnej korekcie. Sama liczba Nm może więc prowadzić na skróty, szczególnie gdy zestawiamy dwie różne generacje.

Jak powstało to porównanie?

Ten materiał powstał jako praktyczny przewodnik zakupowy. Zebraliśmy w nim oficjalne dane Simucube i połączyliśmy je z doświadczeniem zespołu Simline.eu przy dobieraniu baz, kierownic, mocowań i całych stanowisk.

Wartości liczbowe — moment, Torque Slew Rate, enkoder, zasilacz, masa czy wymiary — pochodzą z dokumentacji producenta. Gdy piszemy o opłacalności, doborze koła albo zapasie przed clippingiem, jest to już nasza ocena redakcyjna, a nie cytat ze specyfikacji.

Nie przedstawiamy tego tekstu jako testu laboratoryjnego. Nie mierzyliśmy własnym sprzętem hałasu, temperatury, opóźnienia ani pełnej krzywej momentu. Staramy się natomiast jasno oddzielać twarde dane od wniosków, które pomagają dobrać bazę do realnego stanowiska.

Kryteria użyte w artykule

• maksymalny moment obrotowy oraz zapas przed clippingiem,
• Max Torque Slew Rate i szybkość reakcji na krótki sygnał,
• gładkość ruchu oraz brak wyczuwalnego coggingu,
• wpływ masy i średnicy kierownicy na pracę bazy,
• sposób montażu, Quick Release i zgodność z innym sprzętem,
• łatwość rozbudowy stanowiska oraz koszt całego ekosystemu,
• przydatność do jazdy domowej, ligowej i zastosowań profesjonalnych.

Skąd bierze się dobra opinia o Simucube?

Dwie bazy o podobnym momencie potrafią dawać zupełnie inne odczucia. Jedna reaguje od razu i prowadzi kierowcę czytelnym sygnałem, druga może być cięższa w odbiorze, bardziej filtrowana albo zwyczajnie mniej płynna. Dlatego sam wynik w Nm nie przesądza jeszcze o jakości.

W Simucube łatwo docenić drobne rzeczy: sposób, w jaki kierownica odciąża się przed uślizgiem, różnicę między gładkim asfaltem a tarką czy zmianę obciążenia podczas hamowania. To nie daje automatycznie szybszych czasów, ale pomaga szybciej zrozumieć, co robi samochód.

Dobry force feedback nie powinien bez przerwy walczyć z kierowcą. Ma być mocny wtedy, gdy wynika to z fizyki, i spokojny wtedy, gdy auto nie generuje dużych sił. Najważniejsze, żeby krótkie, subtelne sygnały nie ginęły pod stałym oporem.

Po kilku okrążeniach dłonie przyzwyczajają się do charakteru kierownicy. Jeśli baza zachowuje się powtarzalnie, łatwiej odróżnić błąd ustawienia od realnej utraty przyczepności. Ta stabilność ma znaczenie także po godzinie jazdy, gdy elektronika i silnik są już dobrze rozgrzane.

Cogging torque – co to jest?

Przy ocenie silnika warto znać pojęcie cogging torque. Po polsku jest to moment zaczepowy. Najłatwiej wyczuć go przy wolnym ruchu wału. Ruch nie jest wtedy całkiem gładki. Można czuć małe skoki lub ząbki.

Cogging bierze się z budowy silnika i współpracy magnesów ze stojanem. Przy szybkim ruchu można go prawie nie zauważyć, natomiast przy delikatnej korekcie potrafi dodać do kierownicy niepożądaną „ziarnistość”.

Simucube deklaruje brak wyczuwalnego coggingu i notching. W praktyce oznacza to równy ruch bez charakterystycznych przeskoków, szczególnie dobrze widoczny przy bardzo powolnym obracaniu kierownicy.

Takiej cechy nie da się uczciwie ocenić wyłącznie na podstawie tabeli. Najlepszy test to powolne obrócenie dwóch baz jedna po drugiej. Różnicę zwykle czuć od razu, zanim jeszcze uruchomimy grę.

W lekkich samochodach każdy sztuczny opór jest łatwiejszy do wychwycenia. W ciężkim GT część takich odczuć ukrywa naturalne obciążenie kierownicy, ale nadal mogą one utrudniać precyzyjne korekty. Tutaj gładka praca Simucube jest realną zaletą, a nie tylko hasłem w specyfikacji.

Silnik, enkoder i sterowanie

Sport i Pro korzystają z silników SPM, natomiast Ultimate otrzymał konstrukcję IPM. Wszystkie trzy wersje mają absolutny enkoder 23-bit, czyli ponad osiem milionów pozycji na pełen obrót. Sama liczba brzmi efektownie, ale jej sens widać dopiero razem z dobrym sterowaniem.

Enkoder mówi sterownikowi, gdzie dokładnie znajduje się wał. Resztę robi elektronika: oblicza potrzebny prąd, filtruje sygnał i reaguje na dane z gry. Właśnie dlatego dwa urządzenia z podobnym enkoderem mogą pracować zupełnie inaczej.

Jeżeli regulator reaguje zbyt wolno, część krótkich impulsów może się rozmyć. Gdy działa zbyt agresywnie, łatwo o niepotrzebne drgania i oscylacje. Dopracowanie tej równowagi jest ważniejsze niż sama rozdzielczość czujnika położenia.

Max Torque Slew Rate – dlaczego Nm/ms ma duże znaczenie?

Najczęściej zaczynamy od pytania: ile Nm ma baza? To rozsądny punkt startowy, ale obok niego warto sprawdzić Max Torque Slew Rate, czyli maksymalne tempo zmiany momentu wyrażone w Nm/ms.

Slew rate nie mówi, jak mocna jest baza w długim zakręcie. Pokazuje raczej, jak szybko potrafi przejść z jednego poziomu siły na drugi. To właśnie ten parametr pomaga oddać krótkie, gwałtowne zdarzenia.

Dobrym przykładem jest uderzenie w tarkę, nagły uślizg albo szybka kontra. W każdym z tych przypadków sygnał trwa krótko, więc silnik musi zareagować bez zwłoki, inaczej efekt zostanie spłaszczony.

Wartość 9,5 Nm/ms nie oznacza prostego „od zera do maksimum” w określonym czasie. Na odczucia wpływają też filtry, ustawienia gry, masa obręczy i cały profil FFB. To nadal bardzo przydatny parametr, ale nie działa w oderwaniu od reszty układu.

Najprościej ująć to tak: moment określa skalę siły, a slew rate — tempo jej zmiany. Dopiero połączenie obu liczb daje sensowny obraz możliwości bazy.

Sport, Pro i Ultimate mają tę samą deklarowaną wartość 9,5 Nm/ms. Sport potrafi więc reagować równie szybko na krótki impuls, choć Pro i Ultimate zachowują większy zapas przy długim, wysokim obciążeniu.

Dla porównania Simucube 2 Sport osiągał 4,8 Nm/ms, Pro 8,0 Nm/ms, a Ultimate 9,5 Nm/ms. Pod tym jednym względem nowy Sport dochodzi więc do poziomu starszego Ultimate.

Nie oznacza to, że zawsze warto ustawić maksymalny slew rate. Z małą, lekką kierownicą profil może stać się zbyt nerwowy i męczący. Lepiej potraktować ten parametr jako dostępny zapas, a nie obowiązkowy cel.

W klasycznym aucie drogowym spokojniejsze narastanie siły często pasuje do charakteru zawieszenia. W bolidzie albo prototypie szybsza reakcja pozwala lepiej zachować ostre uderzenia i nagłe zmiany obciążenia. Najlepsze ustawienie zależy więc od samochodu, nie od ambicji, by wszystkie suwaki przesunąć w prawo.

Nowa platforma Simucube Link

Seria Simucube 3 korzysta z systemu Link. Simucube Link Hub łączy zgodny sprzęt z komputerem. Jeden hub może obsłużyć kilka urządzeń.

Nowy Simucube Link Quick Release przenosi dane i prąd. Dzięki temu przy kole nie ma zbędnych kabli. Zmiana kierownicy jest też szybka i prosta.

Link jest wygodny przede wszystkim przy budowie nowego stanowiska. Spina bazę, kierownicę i zgodne akcesoria w jeden system, ale nie zamyka drogi dla niezależnych kół USB podłączanych bezpośrednio do komputera.

Na co dzień najbardziej docenia się porządek w kablach. Przy kierownicy z ekranem, podświetleniem i wieloma przyciskami robi to sporą różnicę. Jednocześnie użytkownik nadal może sięgnąć po koło innej marki, jeśli ma ono własne połączenie USB.

Montaż i ustawienie pozycji

Każdą bazę Simucube 3 da się zamontować od przodu albo od dołu. To niby detal, lecz podczas ustawiania pozycji kierownicy i monitora daje znacznie więcej swobody niż jedna sztywna metoda montażu.

Montaż dolny ułatwia ustawienie wysokości koła. Może też pomóc zbliżyć ekran. Przy montażu z przodu warto sprawdzić Simucube Mount.

Simucube 3 Sport – rozsądny model z wysokiej półki

Simucube 3 Sport ma 15 Nm. To najtańszy model tej serii. Nie jest to jednak baza dla początkujących. Daje siłę i jakość z klasy premium.

Dla wielu kierowców 15 Nm okaże się w pełni wystarczające. Da się ustawić zdecydowany opór, a jednocześnie zostawić miejsce na tarki, uderzenia i krótkie szczyty siły. Nie ma też potrzeby, by przez całą sesję jechać na maksymalnym poziomie.

Sport dobrze współpracuje z lekkimi kołami Formula i typowymi obręczami GT. Przy dużym, ciężkim kole rajdowym nadal działa poprawnie, ale zapas robi się mniejszy — i wtedy Pro zaczyna mieć więcej sensu.

Średnica obręczy zmienia odczuwaną siłę, a jej masa zwiększa bezwładność. Dlatego niewielkie koło Formula może wydawać się bardzo żywe przy 15 Nm, podczas gdy duża kierownica rajdowa „uspokoi” ten sam silnik. Sport najlepiej oceniać razem z konkretnym kołem, a nie w oderwaniu od reszty zestawu.

Warto pamiętać, że Sport ma również 9,5 Nm/ms. Nie jest więc łagodny ani ospały tylko dlatego, że ma mniej momentu niż Pro. Krótkie sygnały potrafią być bardzo wyraźne.

Sport będzie dobrym wyborem przede wszystkim wtedy, gdy:

• przechodzisz z bazy o mocy 5–12 Nm.
• chcesz wejść do klasy premium.
• używasz lekkiego lub średniego koła.
• nie jeździsz z bardzo dużą siłą.
• cenisz czysty i szybki sygnał.
• chcesz korzystać z systemu Link.

Simucube 3 Sport – specyfikacja

• Maksymalny moment: 15 Nm.
• Silnik: SPM.
• Max Torque Slew Rate: 9,5 Nm/ms.
• Enkoder: absolutny 23-bit.
• Zasilacz: 280 W.
• Montaż: przedni i dolny.
• Control Box: w zestawie.
• Link Hub: wymagany.

Simucube 3 Pro – więcej zapasu i 25 Nm

Simucube 3 Pro ma 25 Nm. To o 10 Nm więcej niż Sport. Ma też mocniejszy zasilacz. Jest dobrym wyborem do ciężkich kół.

Dodatkowe 10 Nm nie służy wyłącznie do tego, by kierownica była cięższa. Największą różnicę czuć wtedy, gdy baza jest już mocno obciążona, a gra dokłada kolejny krótki sygnał — na przykład tarkę lub uślizg.

Właśnie tu pojawia się temat clippingu. Gdy sygnał dobija do ustawionego limitu, kolejne mocne zdarzenia zaczynają brzmieć podobnie pod dłońmi. Większy zapas pomaga zachować między nimi różnicę.

Clipping nie oznacza awarii ani nagłego odcięcia force feedbacku. Po prostu baza nie może już zwiększyć siły ponad ustalony poziom. W autach z dużym dociskiem Pro pozwala utrzymać mocny opór w zakręcie, a mimo to zostawić miejsce na krótkie piki.

Duże obręcze GT, ciężkie huby i kierownice z ekranem mają większą bezwładność. Pro łatwiej je rozpędza i wyhamowuje, dlatego przy takim zestawie zachowuje więcej ostrości niż Sport.

Pro warto rozważyć szczególnie wtedy, gdy:

• chcesz mieć duży zapas momentu.
• używasz koła o dużej masie.
• jeździsz z mocnym profilem FFB.
• startujesz w ligach lub trenujesz dużo.
• nie chcesz później zmieniać bazy.

Simucube 3 Pro – specyfikacja

• Maksymalny moment: 25 Nm.
• Silnik: szybki SPM.
• Max Torque Slew Rate: 9,5 Nm/ms.
• Enkoder: absolutny 23-bit.
• Zasilacz: 360 W, do 450 W w szczycie.
• Montaż: przedni i dolny.
• Control Box: w zestawie.
• Link Hub: wymagany.

Simucube 3 Ultimate – 35 Nm i silnik IPM

Simucube 3 Ultimate jest topowym modelem serii. Ma 35 Nm i nowy silnik IPM. Jest też większy i cięższy od Pro.

Silnik IPM ma inną konstrukcję niż SPM. Pozwala uzyskać wysoką gęstość momentu i dobrą sprawność, a przy tym zachować szybki, płynny charakter pracy.

Stałe 35 Nm nie jest potrzebne większości użytkowników i niewiele osób będzie tak jeździć. Taki zapas ma jednak znaczenie przy ciężkich kierownicach, dużym obciążeniu oraz w sprzęcie, który pracuje wiele godzin dziennie.

Ultimate jest wyraźnie większy i cięższy od pozostałych modeli, więc wymaga naprawdę sztywnego kokpitu. Słaby uchwyt odbierze część zalet bazy i może wprowadzić niepotrzebne drgania.

W centrach symulacji, szkołach jazdy czy zespołach wyścigowych liczy się nie tylko maksymalna siła, lecz także powtarzalność po wielu godzinach pracy. W takim środowisku większy zapas Ultimate ma więcej sensu niż w typowym domowym kokpicie.

Ultimate jest rozsądnym wyborem, jeśli:

• budujesz sprzęt do użytku zawodowego.
• używasz bardzo ciężkiego koła.
• chcesz mieć 35 Nm zapasu.
• liczy się silnik IPM.
• nie chcesz iść na żaden kompromis.

Simucube 3 Ultimate – specyfikacja

• Maksymalny moment: 35 Nm.
• Silnik: spoke-type IPM.
• Max Torque Slew Rate: 9,5 Nm/ms.
• Enkoder: absolutny 23-bit.
• Zasilacz: 360 W, do 450 W w szczycie.
• Wymiary: 135 × 135 × 323 mm.
• Masa: 13 kg.
• Montaż: przedni i dolny.
• Control Box: w zestawie.
• Link Hub: wymagany.

Simucube 3 Sport, Pro i Ultimate – tabela

Cała seria korzysta z Link, enkodera 23-bit i deklarowanego slew rate 9,5 Nm/ms. Największe różnice dotyczą więc zapasu momentu, konstrukcji silnika, masy oraz przeznaczenia.

Do zwykłego domowego stanowiska najczęściej wybrałbym Sport albo Pro. Ultimate zaczyna się bronić dopiero wtedy, gdy wymagania wyraźnie wykraczają poza typową jazdę wieczorami.

Końcowy wybór zależy bardziej od całego kokpitu niż od samej ceny bazy. Lekkie koło i umiarkowany profil pozwolą Sportowi pokazać pełnię możliwości. Ciężki zestaw lepiej wykorzysta Pro, natomiast Ultimate rozwija skrzydła przy dużej bezwładności i długotrwałym obciążeniu.

Co zyskujemy, a z czego rezygnujemy?

Mocniejszy model nie gwarantuje lepszych odczuć. Źle ustawione Pro albo Ultimate może przekazywać mniej czytelny sygnał niż dobrze skonfigurowany Sport. Masa kierownicy, sztywność montażu i profil FFB mają tutaj równie duże znaczenie.

Średnica i masa kierownicy zmieniają odbiór bazy

Producent podaje moment na wale, natomiast kierowca czuje siłę na obwodzie kierownicy. Większa średnica działa jak dłuższa dźwignia, dlatego ten sam silnik będzie wydawał się łagodniejszy z dużą obręczą. Dochodzi do tego masa ekranu, huba i samego wieńca.

Z tego powodu dwie osoby mogą skrajnie różnie opisać tę samą bazę. Sport z lekkim kołem Formula potrafi reagować ostrzej niż Pro z ciężką kierownicą rajdową, choć mocniejszy model nadal ma większy margines. Przed zakupem warto więc sprawdzić nie tylko Nm, ale też wagę i średnicę używanego koła.

Simucube 2 czy Simucube 3?

Starsza seria nadal jest bardzo dobra. Simucube 2 Sport ma 17 Nm. Simucube 2 Pro ma 25 Nm. Simucube 2 Ultimate ma 32 Nm.

Nowy Sport ma o 2 Nm mniej niż poprzednik, ale jego deklarowany slew rate rośnie z 4,8 do 9,5 Nm/ms. W codziennej jeździe ta szybsza reakcja może być bardziej zauważalna niż sama różnica w maksymalnym momencie.

Pro pozostaje przy 25 Nm, ale dostaje Link, nowy Quick Release, montaż dolny i odświeżony Control Box. To raczej zmiana całej platformy niż prosty wzrost mocy.

W przypadku Ultimate moment rośnie z 32 do 35 Nm. Ważniejsza jest jednak zmiana konstrukcji silnika na IPM, bo to ona odróżnia nową wersję od poprzedniej generacji.

Simucube 2 vs Simucube 3 – pełne porównanie specyfikacji

W tabeli poniżej zestawiliśmy wszystkie sześć modeli. Oprócz momentu są tu slew rate, enkoder, zasilacz, masa, wymiary, sposób montażu i typ połączenia kierownicy.

Największą różnicę liczbową widać przy Sporcie: nowa wersja traci 2 Nm momentu szczytowego, ale niemal podwaja maksymalny slew rate. To pokazuje, dlaczego sam moment nie wystarcza do oceny generacji.

Pro w obu generacjach ma 25 Nm. Wersja trzecia oferuje jednak szybszy slew rate, enkoder 23-bit, Link oraz natywny montaż dolny. Ultimate zyskuje 3 Nm i przechodzi na silnik IPM.

Simucube 2 łączy się z komputerem przez USB i korzysta z klasycznego SQR. Simucube 3 wymaga Link Hub, ale w zamian przesyła przez nowy Quick Release zarówno dane, jak i zasilanie.

Posiadacz Simucube 2 Pro nie musi od razu planować wymiany. To nadal bardzo mocna baza. Przesiadka ma więcej sensu przy budowie nowego stanowiska albo zmianie całego ekosystemu kierownic.

Najbardziej logiczny moment na zmianę generacji pojawia się wtedy, gdy razem z bazą kupujemy nowe koło, uchwyt lub kokpit. Sam wzrost osiągów może nie uzasadnić kosztu, szczególnie przy dobrze ustawionym Simucube 2 Pro.

Zasilacz i stabilność podczas długiej jazdy

Moc zasilacza nie przekłada się wprost na moment na wale, ale wpływa na to, jak układ radzi sobie z częstymi zmianami obciążenia. Pro i Ultimate korzystają z mocniejszych źródeł zasilania, co lepiej pasuje do ciężkich kierownic i długich sesji.

Trzeba też odróżnić chwilowy pik od mocy używanej stale. Silnik nie pracuje cały czas przy maksymalnym momencie, a dobre sterowanie ogranicza niepotrzebne grzanie. Mimo to baza potrzebuje przestrzeni do oddawania ciepła i poprawnego montażu.

Do starszej bazy można też dodać adapter Link Quick Release do Simucube 2. Pozwala on użyć nowego mocowania. Nie daje jednak pełnej łączności nowej serii.

Jakie części są potrzebne?

Simucube Link Hub

Bazy serii 3 wymagają Simucube Link Hub. Hub łączy zgodny sprzęt z PC. Jeden hub może obsłużyć kilka części. Nie trzeba więc kupować osobnego do każdej z nich.

Simucube Link Quick Release

Simucube Link QR łączy koło z bazą. Przenosi też prąd i dane. Dzięki temu nie potrzeba kabla przy kole.

Uchwyt oraz dłuższy wał

Do montażu z przodu służy Simucube Mount. Można też użyć zgodnego uchwytu kokpitu.

Simucube 3 Shaft Extension Kit odsuwa koło od bazy. Ułatwia to montaż ekranu tuż za kierownicą.

Przed zakupem dobrze jest zmierzyć odległość monitora, pozycję kierowcy i miejsce na wał. Zbyt krótki układ utrudni ustawienie ekranu, zbyt długi bardziej obciąży uchwyt. Nawet niewielkie ugięcie kokpitu potrafi odebrać część szczegółów FFB.

Inne bazy Direct Drive warte uwagi

Simucube nie będzie najlepszym rozwiązaniem dla każdego. Liczy się koszt całego zestawu, dostępność kierownic, system QR i to, co już stoi przy kokpicie.

Poniższe marki traktujemy jako punkt odniesienia. Linkujemy wyłącznie produkty dostępne w Simline.eu; pozostałe nazwy pojawiają się informacyjnie, bez kierowania do konkurencyjnych sklepów.

Przy porównaniu konkurencji warto policzyć cały system, a nie tylko bazę. Tańszy model może wymagać drogiego adaptera albo ograniczać wybór kół. Droższy sprzęt czasem nadrabia lepszym oprogramowaniem, wsparciem i łatwiejszym serwisem.

VNM Direct Drive

Warto znać także bazy VNM Direct Drive. Marka ma kilka klas mocy. Dzięki temu łatwo dobrać bazę do koła i budżetu.

• VNM Premier 13 Nm jest blisko Sporta.
• VNM Elite 18 Nm daje większy zapas.
• VNM Supreme 25 Nm rywalizuje z Pro.
• VNM Xtreme 32 Nm celuje w mocny sprzęt.

VNM oferuje szeroki zakres mocy i dobrze wpisuje się w otwarte stanowiska. Simucube ma jednak mocniej ugruntowaną opinię pod względem gładkości i dojrzałości force feedbacku.

SIMAGIC Alpha EVO

SIMAGIC Alpha EVO ma 12 Nm. Marka oferuje też dużo kół i części. To dobry wybór przy niższym budżecie.

SIMAGIC Alpha EVO Pro ma 18 Nm. Mocą leży między Sportem a Pro. Może być dobrym środkiem dla wielu osób.

MOZA R21 Ultra i R25 Ultra

MOZA R21 Ultra ma 21 Nm. Daje też dostęp do wielu kół MOZA. To mocna opcja w zamkniętym zestawie marki.

MOZA R25 Ultra ma 25 Nm. Pod względem mocy rywalizuje z Pro. Różni się jednak softem, QR i pracą silnika.

Conspit ARES Platinum 20

Conspit ARES Platinum 20 ma 20 Nm. To ciekawy wybór spoza głównych marek. Warto go porównać ze Sportem i Pro.

Asetek La Prima, Forte i Invicta

Asetek dzieli ofertę na La Prima, Forte i Invicta. La Prima jest bliżej Sporta, a mocniejsze modele celują wyżej. Przy porównaniu trzeba uwzględnić także koszt kół, QR i adapterów.

Cena samej bazy to tylko początek. Do rachunku dochodzą kierownica, uchwyt, Quick Release i ewentualne przejściówki. Dopiero pełny zestaw pokazuje rzeczywistą opłacalność.

VRS DirectForce Pro

VRS DirectForce Pro od lat ma dobrą opinię w segmencie high-end. To mocny, stosunkowo otwarty system, szczególnie wygodny dla użytkowników kierownic USB. Własny ekosystem VRS jest jednak skromniejszy niż u Simucube, MOZA czy SIMAGIC.

Leo Bodnar SimSteering2

Leo Bodnar SimSteering2 wywodzi się bardziej ze świata profesjonalnych symulatorów niż z typowego sprzętu konsumenckiego. To ważny punkt odniesienia historycznego, choć dziś nie jest najbardziej oczywistym wyborem do domowego kokpitu.

CAMMUS C5 i C12

CAMMUS C5 i C12 celują w niższy budżet i prostszy montaż. Część modeli łączy silnik z kierownicą w jednej obudowie. To ciekawy start z Direct Drive, ale nie ta sama klasa zapasu i rozbudowy co Simucube.

IMMSource ET3 i ET5

IMMSource, spotykane też jako IMMS, oferowało kompaktowe bazy ET3 i ET5. Przed zakupem warto sprawdzić aktualne sterowniki, dostępność części i wsparcie dla nowych gier — przy mniej popularnej marce to ma duże znaczenie.

Thrustmaster T818

Thrustmaster T818 jest najbardziej logiczny dla osób, które mają już kilka kierownic tej marki. Pozwala ograniczyć koszt zmiany ekosystemu, choć pod względem mocy i możliwości rozbudowy znajduje się niżej niż Simucube 3.

Fanatec CSL DD, ClubSport DD i Podium DD

Fanatec pozostaje jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek w simracingu. Najczęściej porównywane są CSL DD, ClubSport DD oraz starsze Podium DD1 i DD2.

Przy budowie nowego zestawu premium nie jest to jednak nasz pierwszy wybór. W naszej ocenie Simucube, SIMAGIC, nowsze bazy MOZA i część rozwiązań VNM oferują dziś ciekawszą technologię albo lepszą drogę rozbudowy.

To nie znaczy, że obecni użytkownicy Fanateca powinni natychmiast wymieniać sprzęt. Jeżeli ktoś ma kilka kół i akcesoriów tej marki, pozostanie w systemie może być po prostu tańsze. Inaczej wygląda zakup kompletnego zestawu od zera.

Ocena zależy też od konkretnego modelu i ceny. Różne generacje Fanateca nie prezentują tego samego poziomu wykonania, dlatego nasza uwaga dotyczy głównie nowych stanowisk premium, a nie każdej konfiguracji tej marki.

Od czego zacząć ustawianie mocnej bazy?

Pierwszy profil najlepiej ustawić zachowawczo. Zaczynamy od umiarkowanej siły, jeździmy znanym samochodem i zwiększamy moment małymi krokami. Dopiero później ma sens strojenie filtrów, tłumienia i slew rate.

Przy bazach o dużej mocy bezpieczeństwo nie jest dodatkiem. Warto mieć sprawny przycisk awaryjny, nie trzymać dłoni wewnątrz obręczy podczas wypadku i nie uruchamiać pełnego profilu osobie, która pierwszy raz siada do stanowiska.

FAQ

Czy 15 Nm w Sporcie wystarczy?

Dla większości użytkowników 15 Nm wystarczy z zapasem. Sport potrafi być mocny i szybki, a cięższe koło jest głównym powodem, dla którego warto spojrzeć na Pro.

Czy warto dopłacić do Pro?

Dopłata do Pro ma sens przede wszystkim przy ciężkiej kierownicy, mocniejszym profilu albo wtedy, gdy zależy nam na większym marginesie przed clippingiem.

Czy warto dopłacić do Ultimate?

Nie w każdym przypadku. Pro już oferuje bardzo duży zapas, więc Ultimate broni się głównie przy sprzęcie zawodowym, długiej pracy albo świadomym wyborze silnika IPM.

Co daje silnik IPM?

IPM różni się budową od SPM i pozwala uzyskać wysoką gęstość momentu oraz dobrą sprawność. W praktyce najwięcej znaczenia ma to przy dużym obciążeniu.

Czy Pro serii 3 jest mocniejszy od Pro serii 2?

Nie — oba modele mają 25 Nm. Trzecia generacja wnosi jednak Link, nowy QR, montaż dolny i odświeżony Control Box.

Co oznacza 9,5 Nm/ms?

To maksymalne tempo, w jakim może zmienić się moment. Wysoka wartość pomaga zachować krótkie zdarzenia: tarkę, kontrę albo nagły uślizg.

Czy wyższy slew rate zawsze jest lepszy?

Nie zawsze. Zbyt agresywny profil potrafi męczyć i sprawiać wrażenie nerwowego, szczególnie z lekką kierownicą. Ustawienie powinno pasować do auta i obręczy.

Czy Link Hub jest wymagany?

Tak. Bazy Simucube 3 komunikują się przez Link Hub, przy czym jeden hub może obsłużyć kilka zgodnych urządzeń.

Czy mogę użyć koła USB?

Tak. Kierownicę USB można nadal podłączyć bezpośrednio do komputera, nawet jeśli nie pochodzi z ekosystemu Simucube.

Czy baza pasuje do biurka?

Zwykłe biurko nie jest dobrym miejscem dla tak ciężkiej i mocnej bazy. Najlepiej sprawdzi się sztywny kokpit, najlepiej z profili aluminiowych.

Źródła i sposób weryfikacji danych

Dane techniczne sprawdziliśmy w dokumentacji producenta. Poniższe źródła pozwalają samodzielnie zweryfikować parametry i pojęcia użyte w artykule.

• Oficjalna specyfikacja Simucube 3 Sport, Pro i Ultimate.
• Oficjalny podręcznik Simucube 2 Sport, Pro i Ultimate.
• Dokumentacja Simucube dotycząca Slew Rate Limit i efektów bazy.
• Oficjalne porównanie Simucube 2 i Simucube 3.
• Opis zjawiska cogging torque.

Który model wybrać?

Simucube 3 Sport jest dobry dla większości osób. Ma 15 Nm i 9,5 Nm/ms. Daje szybki oraz czysty force feedback. Nie wymaga też dopłaty do dużego zapasu.

Simucube 3 Pro lepiej pasuje do ciężkich kół. Ma 25 Nm i duży zapas. To dobry środek między Sportem a Ultimate.

Simucube 3 Ultimate ma 35 Nm i silnik IPM. Jest sprzętem dla bardzo dużych wymogów oraz profesjonalnych stanowisk.

Jeśli masz już Simucube 2 Pro albo Ultimate i jesteś zadowolony z ustawień, zmiana nie musi być pilna. Przy budowie nowego stanowiska seria 3 daje jednak więcej opcji montażu i prostszą integrację z nowym ekosystemem.

Na końcu i tak najwięcej zależy od konfiguracji. Zbyt mocny, źle filtrowany profil potrafi ukryć zalety drogiego silnika, podczas gdy dobrze ustawiony Sport może dawać świetne odczucia. Warto poświęcić czas na strojenie, zamiast oceniać bazę po pierwszych pięciu minutach.

Sprawdź pełną ofertę baz Direct Drive Simucube w Simline.eu. Porównaj Sport, Pro i Ultimate przed zakupem.